Lo primero que tenemos que tener en cuenta es que, los combustibles de aviación, se clasifican en dos grandes grupos: AVGAS y jet fuels.
Los combustibles para motores de pistón de combustión interna son los AVGAS; mientras que, los combustibles destinados a alimentar motores de turbina, son los Jet Fuels.
Pero, veamos, a continuación, más detalladamente cada uno de ellos.
Los Jet Fuels son los combustibles utilizados en los motores de turbina, como los de los aviones comerciales. Aunque existen un gran número de subtipos, el más común es el Jet-A1 o, también llamado, queroseno.
El Jet-A1 es un combustible muy eficiente que genera grandes potencias con un consumo relativamente bajo. Además, no solo se utiliza como combustible, sino también como líquido refrigerante para el aceite del motor.
Para que se produzca la combustión del Jet-A1, es decir, para que este se inflame, es necesario que esté a una temperatura mínima de 38ºC.
Como te explicamos antes, existen infinidad de subtipos de Jet Fuels y, después del Jet-A1, el más conocido es el Jet-B, que es el más utilizado en climas fríos.
Al igual que pasa con los Jet Fuels, existen varios subtipos de AVGAS, de los que el más conocido es el AVGAS 100 LL.
Los combustibles utilizados en aviación general están enfocados a la seguridad más que a la potencia. Ten en cuenta que la mayoría son aviones monomotor, por lo que es fundamental que no haya problemas durante el vuelo.
Además, los combustibles AVGAS, son muy eficientes, ya que su peso es mínimo en comparación con la energía que generan, y apenas tienen residuos.
El octanaje, o los octanos que tiene un determinado combustible, es el poder antidetonante del fluido. Vale, vamos por partes.
Se llama detonación a cuando el combustible no se quema de manera progresiva en el interior del cilindro, sino que lo hace instantáneamente. Hay que evitar a toda costa la detonación, ya que daña el motor y reduce significativamente la potencia generada.
Pues bien, cuanto mayor sea el octanaje de un combustible, mayor es su resistencia a la detonación. Los motores más eficientes, es decir, los que utilizan un índice de compresión más alto, necesitan combustibles con mayor octanaje.
Mientras que el Jet-A1 es transparente, o también de un tono amarillo pajizo; el AVGAS puede ser rojo, verde o azul; dependiendo del subtipo de combustible que sea.
Y es que, en realidad, los diferentes colores del AVGAS no son propios del combustible, sino que se les añade pigmento para identificar, rápidamente, cuál se está utilizando.
🔴 El AVGAS 80 es rojo.
🟢 El AVGAS 100 es verde.
🔵 Y el AVGAS 100 LL es azul.
Antes del primer vuelo del día, es fundamental drenar el avión. ¿Qué es eso y para qué se hace?
Bien, drenar el avión consiste en sacar una pequeña muestra de combustible para comprobar que no hay presencia de agua o de sedimentos.
Además, este proceso sirve para comprobar que los conductos que llevan el combustible hasta el motor no están bloqueados.
En caso de encontrar agua en la muestra, el proceso debe repetirse hasta que dejemos de encontrarla. Puedes ver cómo se hace en nuestro post sobre el chequeo prevuelo de la Diamond DA20. Aprenderás un montón de cosas… ¡Prometido!
Con el objetivo de reducir las emisiones, se está fomentando el uso de los llamados SAF (Sustainable Aviation Fuels), es decir, combustibles de aviación sostenibles.
Los SAF se fabrican a partir de residuos, generalmente aceites usados y grasas, que se desoxigenan e hidroprocesan para conseguir un producto puro para combinar con los hidrocarburos tradicionales.
La compañía Iberia ya ha incorporado el uso de SAF en algunos de sus vuelos con el Airbus A320Neo; y es que, estamos hablando de una reducción de un 85% de las emisiones.
Como es lógico, no todos los aviones pueden almacenar la misma cantidad de combustible aunque, a continuación, vamos a ver algunos ejemplos.
El Airbus A320, el avión de corto radio más utilizado en Europa, tiene una capacidad máxima de 27.200 litros de combustible. Alucinante, ¿verdad? Pues verás ahora.
El avión de pasajeros más grande del mundo, el Airbus A380, necesita algo más de 200.000 litros para llenar sus depósitos. ¡Doscientos mil litros!
Teniendo en cuenta que los depósitos de combustible de nuestros coches tienen una capacidad de entre 45 y 65 litros, los datos son aún más increíbles, ¿verdad?
Las alas de los aviones comerciales cuentan con un recubrimiento interior que las convierte en un tanque estanco para que puedan llenarse de combustible; esto es lo que se conoce como wet wing.
Pero es muy probable que te preguntes por qué en las alas y no en otro sitio, ¿verdad? Muy sencillo.
Al igual que sucede con todo en aviación, no existe un solo motivo; pero algunos de ellos son:
Como norma general, el centro de gravedad de los aviones comerciales se sitúa entre el borde de ataque y salida del ala, por lo que, de esta manera, se está ayudando también a la estabilidad.
Ahora que ya sabes donde llevan el combustible los aviones comerciales, probablemente te estés preguntando dónde lo llevan nuestros aviones.
Los aviones comerciales cuentan con un sistema que permite alimentar con combustible los motores desde el depósito principal, aunque los pilotos sí pueden indicar manualmente si quieren que se utilice combustible de otro depósito.
Además, cuentan con válvulas de alimentación cruzada, que permiten alimentar cualquier motor desde cualquier depósito. Estas solo se utilizan si se produce alguna incidencia o si hay desequilibrio entre los depósitos.
En nuestros aviones la cosa es un poco diferente.
Ahora que ya sabes cuál es el tipo de depósito que más utilizan los aviones comerciales, repasemos los otros tipos que existen:
Existen dos métodos para llevar el combustible desde el depósito al motor.
Seguro que alguna vez has visto algún vídeo o foto de aviones repostando en vuelo. Se trata de una de las maniobras más complicadas que existen porque, el piloto no solo tiene que volar muy pegado a otro avión, sino que también hay que colocar los acoples necesarios.
Pero no te preocupes, ¡eso es tarea de los pilotos militares! Los aviones comerciales tienen depósitos de combustible lo suficientemente grandes como para poder volar de un destino a otro sin necesidad de repostar en vuelo.
Pero, como es un tema bastante interesante, veamos los tipos de repostaje de combustible en vuelo que se pueden hacer.
La cesta es el modo más extendido y, como su nombre indica, se trata de una cesta que se despliega con una manguera, y que debe introducirse en el soporte del avión.
El otro sistema para reponer combustible en vuelo es la pértiga o boom. Consiste en un brazo telescópico que se controla desde el avión y, al igual que con la cesta, debe introducirse en el soporte del avión.
Para facilitar la maniobra, el avión cisterna tiene un operador que proporciona información a los pilotos para hacer el contacto de manera precisa.
