Escenario de crecimiento de la aviación post COVID-19
La crisis sanitaria derivada de la pandemia por COVID-19, supuso en 2020 una situación sin precedentes y sacudió las expectativas económicas y productivas en todos los sectores a nivel mundial.
Aunque, a pesar de los desafíos de los cuatro últimos años, ya se han recuperado los niveles de demanda de vuelos de antes de la pandemia. La aviación comercial sigue siendo eficiente, resiliente y una parte fundamental en el desarrollo del mundo moderno.
Y es que, según el informe anual de IATA, para finales de este 2024, todas las regiones habrán superado la demanda de vuelos pre-pandemia. Además, tal y como reflejan las gráficas anteriores, se espera que, para los próximos años, se produzca una variación positiva media del PIB real de 5,4 puntos porcentuales.
Eso sí, para garantizar que la aviación pueda ofrecer de forma sostenible sus beneficios sociales y económicos mientras satisface esta demanda a largo plazo, tanto IATA como Tourism Economics, consideran fundamental que los gobiernos aumenten su apoyo a operaciones más eficientes y fomenten una transición energética eficaz.
Las previsiones más destacadas que arrojan los diferentes estudios y mediciones son:
✓ Para 2025, el número de pasajeros habrá superado, con creces, los niveles anteriores al COVID-19 (120%).
✓ En 2030, se espera que el número de pasajeros globales haya crecido hasta los 5.600 millones.
Partiendo de la base de que, la aviación comercial, es una industria global y experimenta un alto crecimiento continuado; ciertos mercados están despuntando en una tendencia notablemente superior.
Por esta razón, y apoyándonos en los informes anuales de Boeing y Airbus publicados en julio de 2024, vamos a analizar los pronósticos de futuro de la aviación comercial a nivel global para las próximas dos décadas, segmentando las diferentes regiones y desglosando datos específicos para cada zona.
Pero antes, echemos un ojo a las diferentes razones que explican este incremento de vuelos comerciales y, por consiguiente, este crecimiento exponencial de la aviación comercial.
La demanda de personal aeronáutico para cubrir el crecimiento de la aviación comercial a nivel global, es inminente; esto es algo que hemos corroborado los últimos años.
Además, las cifras no paran de crecer, en tanto en cuanto, el avión se ha convertido en el medio de transporte más eficiente para el transporte de pasajeros y mercancías.
Por esta razón, ser piloto de avión siempre será una muy buena salida laboral; independientemente de los ciclos naturales de crecimiento y letargo económico, la aviación comercial es el motor que mueve nuestro mundo y esto es un hecho irrefutable.
Pero no solo se necesitan pilotos comerciales, sino también tripulantes de cabina de pasajeros; así que si crees que puede ser una salida para ti, aquí te dejamos los requisitos necesarios para ser azafata o azafato de vuelo.
En los últimos 15 años, el número de pasajeros en aviación comercial se ha triplicado. En 2019, por ejemplo, 4.500 millones de personas viajaron con una de las 1.300 líneas aéreas que operan actualmente.
Asimismo, más de 26.000 aviones comerciales despegaron alrededor del mundo, haciendo más de 40 millones de vuelos, en solo un año.
Según la OMT, el turismo supone un 10% del PIB mundial; así que teniendo en cuenta que el 57% de los turistas transfronterizos del mundo viajan por aire, estamos ante una de las principales fuentes de riqueza actual.
Otra clara consecuencia del crecimiento imparable de la aviación comercial, es el aumento en el número de aviones en activo que se espera para las próximas dos décadas.
Si a comienzos de 2023, había en activo casi 22.000 aeronaves comerciales Airbus, se espera que para 2043 esta cifra casi se duplique, llegando a los 43.000 aviones.
Según Airbus, para 2043, se tiene prevista la entrega de más de 39.000 nuevos aviones, que en parte suplirán los más antiguos actuales y servirán para modernizar la flota mundial en los próximos 20 años.
La incertidumbre política europea proyecta una sombra difícil de ignorar, alimentada en gran parte por la situación entre Rusia y Ucrania, el incremento en el precio de la energía, el desabastecimiento de materias primas y la preocupación ante la inflación mundial.
Aun así, y a pesar de las dificultades, el mercado europeo de la aviación comercial se ha mantenido fuerte durante los últimos años. Las razones de su persistencia son un incremento en el flujo monetario, la mejora en el acceso al crédito, la disminución de la carga fiscal y el aumento de la confianza entre empresas y consumidores.
Según el último informe de Airbus, el tráfico aéreo en Europa ha crecido un 3.6% anual copando un tercio de toda la capacidad de vuelo hacia, desde y dentro de Europa en los últimos años.
En 2023, las compañías aéreas europeas regulares han experimentaron un incremento de un 4,3% en el flujo de pasajeros, comparado con los datos pre-covid. Asimismo, las aerolíneas low cost en Europa registran un incremento en el tráfico de pasajeros del 12,4%.
Este incremento del tráfico aéreo se ha producido, en contraposición al crecimiento del PIB europeo, de solo un 1,8 por ciento; lo que indica que solo es un elemento más que impulsa el incremento del tráfico local. Se espera que el PIB real crezca un 1,6% anual en el período 2024-2043, influido por la evolución demográfica en Europa.
En los próximos años, la Unión Europea se enfrenta a grandes desafíos a largo plazo como la unión fiscal y financiera, así como a la necesidad de reformas estructurales en materia de trabajo, pensiones y liberalización del mercado.
El auge de las aerolíneas de bajo coste, gran impulso para el sector de la aviación mundial
Tal vez el desarrollo estratégico más sorprendente que haya experimentado Europa estos últimos años, haya sido la rápida expansión del modelo de negocio low-cost de larga distancia.
Por ejemplo, Norwegian continúa expandiendo sus servicios de largo recorrido, añadiendo bases en ciudades como París y Barcelona para las operaciones hacia América del Norte; recientemente ha puesto en marcha el primer servicio de bajo coste de Londres a Singapur.
Las aerolíneas de la red europea están operando vuelos de bajo coste de larga distancia mediante sus aerolíneas filiales; por ejemplo, Eurowings, filial dependiente de Lufthansa, lleva varios años incrementando este tipo de vuelos.
Por otro lado, LEVEL, la nueva operadora de bajo coste de largo alcance, y perteneciente a International Airlines Group, también ha comenzado a operar este tipo de vuelos. Como también es el caso de Air France-KLM, que también ha anunciado planes para iniciar operaciones de vuelo de bajo coste, de largo recorrido para el próximo año.
Las aerolíneas Norwegian, Eurowings, Level, Wow Air, Canadian WestJet o Air Canada Rouge, son las que más han aumentado sus operaciones de vuelo de bajo coste.
Además, son las líderes en demanda de plantilla de pilotos de avión para los vuelos de larga distancia entre Europa y América del Norte.
Es un hecho que la aviación comercial de bajo coste soportará más del 48% de la capacidad total de vuelo en los próximos años.
Las aerolíneas regulares se enfrentan al reto de competir con las compañías de bajo coste, en los mercados de corta distancia. En respuesta a ello, lo que están haciendo es utilizar sus vuelos de corto recorrido para pasajeros de larga distancia, a través de sus propios aeropuertos en los puntos de conexión de las rutas.
Al mismo tiempo, las compañías están trasladando un mayor número vuelos de corta distancia y de punto a punto a sus filiales de bajo coste, con el fin de competir de manera más eficiente con las aerolíneas de bajo coste independientes.
La amplia variedad de modelos de negocios que las aerolíneas están experimentando, están llevando a estas compañías a ofrecer más vuelos a precios más bajos. Así, los pasajeros están aprovechando estas tarifas más bajas, para volar más, lo que aumenta la demanda de aviones y promueve el crecimiento de la aviación comercial.
Las compañías aéreas de Oriente Medio se encuentran muy bien posicionadas para competir por el tráfico que conecta los continentes de Asia, África y Europa; debido a que el 80% de la población mundial, vive a ocho horas de vuelo de la zona del Golfo Pérsico.
Esto permite que las aerolíneas de Oriente Medio operen numerosos vuelos en sus centros que, de no existir este tipo de aerolíneas, no podrían contar con estos itinerarios directos.
Las perspectivas de crecimiento para la aviación comercial en Oriente Medio son optimistas. Por ejemplo, el sudeste asiático cuenta con un potencial de viajeros de 1,8 mil millones de personas. Esta cifra está impulsada por la previsión real del aumento de un 3,2% anual en el PIB durante los próximos 20 años.
Y es que la proyección económica de Oriente Medio es muy positiva gracias a sus importantes recursos petroleros, su proximidad con economías asiáticas emergentes que son grandes consumidores de energía, su creciente florecimiento turístico y su ubicación geopolítica estratégica.
Aunque se espera un crecimiento ligeramente menos notable que en el resto de regiones, la aviación comercial en Oriente Medio se presenta igualmente sólida, en sí misma y en los alrededores, como en el sudeste asiático y África.
El aumento de la demanda de viajes desde y hacia estas regiones, es un factor clave que respalda las previsiones que hace Boeing para la región: 3.130 aviones en los próximos años.
El reto de entrar en el mercado de la aviación mundial
El reto de poder acceder a una cuota de mercado en la aviación comercial global no es nada nuevo. Las aerolíneas de Oriente Medio han hecho frente a una significativa oposición de los operadores establecidos en muchos de los países a los que sirven; sin embargo, éstos se han dado cuenta del liderazgo de las compañías independientes.
Los recientes acontecimientos en los Estados Unidos, el Reino Unido y en otros lugares, indican que es posible una vuelta a políticas más proteccionistas.
Si bien los intereses económicos y comerciales se contraponen a este tipo de políticas, éstos son los que realmente están contribuyendo a las inversiones de capital, a la búsqueda de alianzas estratégicas y a que las aerolíneas de la región se unan con el fin de alcanzar sus objetivos.
El crecimiento económico en América Latina es tan variado como extenso es el continente. De esta forma, encontramos una marcada recesión en los países del interior, en contraposición a los países costeros, como Brasil, Colombia, Perú o Chile, que presentan pronósticos de crecimiento positivo.
Por otro lado, Méjico ve su economía supeditada al comercio con EEUU mediante entradas de capital y remesas de activos.
A pesar de ciertos desafíos a largo plazo, como la necesidad de infraestructuras o la marcada desigualdad de la población, las perspectivas de crecimiento de la aviación comercial en América Latina y el Caribe son positivas.
Como indicador indiscutible de la buena salud de la economía latinoamericana, se estima que su PIB se incremente en una media del 2,9% anual hasta 2041, así como un aumento del tráfico comercial del 5,9% anual para el mismo periodo.
En el mercado latinoamericano se espera que se duplique el número de aviones en la flota total de las aerolíneas operantes, destacando, sobre todo, las aeronaves de pasillo único.
Éstas se destinarán a cubrir las rutas entre países de la región, así como para conectar el continente con ciudades medianas de Norteamérica y Europa.
Además, las previsiones de aumento de tráfico para América Latina son firmes: después de años de estancamiento, se espera que sea la tercera región mundial, después de Asia y África, en crecimiento del flujo de pasajeros, triplicando la tasa actual.
Grandes distancias con la mínima infraestructura
Debido a su gran tamaño a las limitaciones reales del transporte terrestre, la aviación comercial en América Latina desempeña un papel clave. Y es que con un 60% de sus carreteras sin asfaltar, América del Sur se extiende a lo largo de casi 22.000.000 km2.
En los últimos años, los factores económicos han hecho que el crecimiento del tráfico nacional, es decir, el crecimiento del tráfico dentro de los países individuales de la región, haya sido de un 1,8%.
El crecimiento del tráfico intrarregional, es decir, entre países de la región, creció algo más rápido, con una tasa de crecimiento anual medio del 4,1% durante el mismo período.
Estos datos, hacen pensar que se ha visto menos afectada por las fluctuaciones económicas de la región e incluso por alguno de los descensos cíclicos más globales, por ejemplo en la crisis económica mundial de 2008 o la sanitaria de 2020.
Parte de la razón de estas diferentes tasas de crecimiento es que a medida que los transportistas se enfrentan a problemas en los mercados nacionales, tratan de utilizar la capacidad sobrante en el interior de la región.
Próximas inversiones en infraestructuras
Se espera que los nuevos proyectos aeroportuarios que se vayan a acometer, alivien los problemas potenciales de aglomeración de las grandes áreas metropolitanas, y que puedan satisfacer las demanda futura de mayor número de vuelos.
Gracias al constante crecimiento del tráfico aéreo en aviación comercial, la demanda de nuevos aviones para esta zona se calcula en 2.685 unidades. Los aviones de pasillo único constituirán la mayoría de las adquisiciones, con un 85%, lo que representan 2.400 aviones de estas características.
Las aerolíneas pretenden expandirse más allá de las fronteras nacionales, aprovechando la política de ‘open skies’ en el mercado de la aviación comercial de América Latina. La demanda de aviones de media y gran capacidad (o doble pasillo) también se prevé que incremente, con unas 285 nuevas aeronaves.
Se estima que la flota total en servicio total aumente más del doble en los próximos 20 años, pasando de 1.375 a 2.895 aviones. Y es que la participación en el mercado de las compañías aéreas latinoamericanas supera los 165 billones de dólares.
América del Norte está compuesta por dos economías importantes y maduras, EEUU y Canadá, que cuentan con mercados de aviación consolidados. Según los pronósticos, esta zona ocupa el primer lugar tanto del PIB per cápita como en los índices de viaje per cápita.
Tras varias importantes crisis en la última década, así como una serie de fusiones posteriores, la flota norteamericana ha comenzado a crecer nuevamente, con un 6% más en los últimos dos años, y eclipsando su anterior máximo del año 2007. El período de reestructuración ha mejorado considerablemente la productividad de las aerolíneas de la región.
Los coeficientes de carga han experimentado un incremento que va del 72% al 83% desde el año 2000. Asimismo, las compañías del territorio están mejorando, y las aerolíneas de la región también están optimizando la capacidad de los aviones.
La flota de aviones de pasillo único se ha mantenido sin cambios desde 2007; el aumento de la capacidad de vuelo, del 14%, se ha logrado mediante a una combinación del aumento del aforo y la densificación de la cabina.
Además, los resultados financieros han sido enormemente positivos, representando esta zona la mitad de la rentabilidad de la industria aérea mundial, consecutivamente, desde el año 2013. El buen estado financiero de las aerolíneas de la región, la sitúan en un lugar privilegiado para continuar con sus expansiones, así como la renovación de sus flotas de aquí a los próximos 20 años.
Un sólido entramado interno de rutas aéreas
América del Norte es el hogar de algunos de los mayores flujos de tráfico aéreo de pasajeros del mundo, incluyendo el más grande hoy en día, el mercado interno de EEUU. Y es que, hace veinte años, más del 80% de los asientos ofrecidos estaban en los mercados nacionales.
Hoy en día, mientras que el mercado doméstico ha crecido, su cuota global ha disminuido al 75%. Este cambio se ha debido en gran medida a la creciente importancia del mercado internacional de América del Norte, que ahora representa el 22% de las plazas ofrecidas hacia y desde la región.
El crecimiento de los mercados internacionales en los últimos diez años también fue mayor que el de los mercados nacionales e intrarregionales, con un 5,6% de tasa de crecimiento, frente al 2,1% y el 3,6% respectivamente.
Desde 1998, la proporción de asientos ofrecidos hacia y desde la región por los transportistas norteamericanos ha sido relativamente estable. Si bien hubo cierta fluctuación, ya que las aerolíneas norteamericanas alcanzaron alrededor del 54%, curiosamente en la época de la última crisis financiera, su cuota es más o menos la misma hoy que hace veinte años.
El mayor mercado interregional de la aviación comercial mundial
América del Norte es el mayor mercado intrarregional, representando el 18% del tráfico global de pasajeros en el año 2019, justo antes de la pandemia. A pesar de que la tasa de crecimiento del tráfico, a largo plazo, se estima en un 2,6%, por debajo del promedio mundial, el tamaño de este mercado, contribuye enormemente al incremento de la demanda de aviones de pasillo único.
A largo plazo, las previsiones apuntan a que el tráfico internacional crecerá más rápido que el mercado local, aproximadamente un 4% más al año. Este incremento viene impulsado por las oportunidades que están surgiendo de los mercados emergentes.
Los aviones de fuselaje ancho, que supondrán el 18% de las entregas globales que se realicen durante los próximos 20 años, ofrecen a las aerolíneas norteamericanas la posibilidad de operar vuelos sin escalas, de manera rentable tanto desde sus centros principales como desde los secundarios, aprovechando así las oportunidades que le ofrece el mercado.
Se prevé que el repunte de los precios de los productos básicos y el aumento de las exportaciones reactiven el crecimiento económico de la región.
Además de la evolución de los mercados mundiales de productos básicos, la expansión de los mercados internos, el crecimiento de la población de clase media y una mayor integración regional apoyarán el crecimiento económico a largo plazo.
El crecimiento económico es un fuerte impulsor de la aviación comercial y, por lo tanto, es una variable importante cuando se elaboran las previsiones de tráfico.
Al observar África es alentador observar que, en 2019, justo antes de estallar la pandemia, cuatro de los diez países de más rápido crecimiento eran del continente africano.
A más largo plazo, se prevé que el PIB real de África crezca a un ritmo del 3,6% anual durante los próximos 20 años. Las mejoras en la infraestructura, la mayor estabilidad política, la diversificación económica y la integración regional, mejorarían esta visión al ayudar a la región a aprovechar mejor su potencial de crecimiento económico.
La liberalización del transporte aéreo en África
El concepto de liberalización del transporte aéreo en África surgió en 1988, con la adopción de la Declaración de Yamoussoukro, a la que siguió, en 1999, la Decisión de Yamoussoukro.
Este acuerdo prevé la plena liberalización de los servicios de transporte aéreo intra-africanos en lo que respecta al acceso al mercado, el libre ejercicio de los derechos de tráfico para los servicios aéreos regulares de pasajeros, y de carga por parte de las compañías aéreas que reúnan las condiciones necesarias.
Asimismo, elimina la restricción de la propiedad y prevé la plena liberalización de las frecuencias. Con el fin de aplicar esta decisión, la Unión Africana ha creado un proyecto emblemático denominado Mercado Único del Transporte Aéreo de África (SAATM) como parte de su Programa 2063.
En la siguiente gráfica, se puede observar la evolución de la población activa en África en los próximos 20 años. De ella, podemos concluir que se trata de una región con un increíble potencial de negocio para la aviación comercial futura.
Hasta la fecha, 34 países han aceptado el SAATM desde que se puso en marcha en 2018: Benin, Burkina Faso, Botswana, Cabo Verde, Chad, Congo, Costa de Marfil, Egipto, Etiopía, Gabón, Gambia, Ghana, Guinea Conakry, Guinea Bissau, Guinea Ecuatorial, Kenia, Liberia, Malí, Mozambique, Níger, Nigeria, República Centroafricana, Ruanda, Sierra Leona, Sudáfrica, Swazilandia, Togo, Zimbabwe, Lesoto, Camerún, Congo Brazzaville, Marruecos, Namibia y Senegal.
Estos países representan más del 85% del mercado de la aviación comercial existente en África. Alrededor de la mitad de ellos también han firmado un Memorando de Aplicación en el que se comprometen a desbloquear los beneficios de la aviación en sus respectivos estados.
La aviación comercial supone un puente de comunicación interna y externa
África es el segundo continente más grande, solo más pequeño que Asia, y cubre alrededor de la quinta parte de la superficie terrestre total de la Tierra.
Aproximadamente, la mitad del continente africano se encuentra a ambos lados del Ecuador, y está limitado por los océanos Atlántico e Índico, con el Mar Mediterráneo y el Mar Rojo al norte y al este.
Las teorías sugieren que fue el origen de la humanidad, con su población actual de alrededor de 1.300 millones de personas. Con desafíos para el desarrollo de la infraestructura terrestre que provienen de la inversión o simplemente de su geografía y clima.
Los datos del Banco Africano de Desarrollo sugieren que la región tiene dos kilómetros de carretera pavimentada por cada 100 km2 de superficie terrestre y 46.000 kms de ferrocarril, en comparación con los 122 kms por cada 100 km2 y 86.000 kms de carretera y ferrocarril en Europa.
Por consiguiente, el transporte aéreo desempeña un papel importante en la conexión de los países africanos entre sí y con el resto del mundo.
Un ritmo de liberalización más lento que en el resto de países
En los últimos 20 años se han añadido 138 millones de asientos adicionales a las rutas hacia, desde y dentro de África, casi triplicándose desde 1999.
Este impresionante crecimiento se ha logrado a pesar de que el ritmo de liberalización en África, en particular entre los Estados africanos, ha sido inferior al alcanzado en otros continentes.
Así que no es descabellado sugerir, que el ritmo de crecimiento y los beneficios obtenidos podrían haber sido más significativa durante ese tiempo con una mayor liberalización.
La relajación o simplificación de los procedimientos de inmigración también puede ser un potente e instantáneo motor del crecimiento de la aviación comercial. El índice africano de apertura de visados declaró en 2018 que:
- Los ciudadanos africanos no necesitan un visado para viajar al 25% de los demás países africanos (frente al 22% en 2017 y el 20% en 2016).
- Además, pueden obtener visados a su llegada al 24% de los demás países africanos (también el 24% en 2017, y el 25% en 2016).
- Los africanos necesitan visados para viajar al 51% de los demás países africanos (frente al 54% en 2017 y el 55% en 2016).
En las próximas dos décadas, se prevé que el tráfico de pasajeros en este región crezca a un ritmo del 5,5% anual. Las razones principales son el crecimiento de la clase media, la más propensa a viajar; y el crecimiento económico esperado.
Además, la jubilación acelerada de las flotas más antiguas y menos eficientes, provocarán que la región de Asia-Pacífico demande más de 17.000 nuevas aeronaves, tanto de pasajeros como de carga.
Y es que en una región en la que vive más del 55% de la población mundial, era de esperar que economías como la de China, India, e incluso Vietnam o Indonesia, sean los principales motores del crecimiento de la zona.
Como te adelantamos, están surgiendo nuevos centros de fabricación en Vietnam e Indonesia que tienen el potencial de estimular el crecimiento del tráfico de la aviación comercial.
Las fuentes de crecimiento nacionales y regionales, en particular el consumo privado, encabezadas por la transición económica de China a los servicios, jugará un papel más importante en los próximos años.
A pesar de desaceleración que se ha producido recientemente con motivo de la pandemia, la región de Asia-Pacífico seguirá encabezando el crecimiento económico mundial, con un crecimiento medio del PIB real previsto del 3,9% anual en los próximos 20 años.
El sudeste asiático, en pleno florecimiento económico, lidera el crecimiento de la región
El sector de la aviación comercial en el Sudeste Asiático está mostrando un desarrollo muy notable con respecto a la media mundial y regional, provocado sobre todo por la relajación progresiva en las restricciones al transporte aéreo.
Anteriormente a la pandemia, el Sudeste Asiático ya se había posicionado como uno de los mercados aeronáuticos de mayor crecimiento; y es que los vuelos hacia o desde esta región, se habían casi triplicado en los últimos 10 años.
La mayor contribución a esta tasa de crecimiento desproporcionada, proviene de la alta liberación del espacio aéreo en la región, así como de los viajes internos entre la población de los países que la componen.
Además, el desarrollo de las aerolíneas low cost ha desempeñado un papel esencial en el desarrollo, ya que muchas de estas rutas internas de corta distancia son perfectamente rentables y asumibles para estas compañías con su flota actual.
Las aerolíneas low cost, que han cuadruplicado su negocio en la región en la última década, seguirán siendo la principal fuente de crecimiento, ya que dotan de una fuerte conectividad a la región, así como de opciones asequibles para el ocio de los consumidores.
Aprender a pilotar un avión es un sueño recurrente en muchas personas. No todos lo consiguen, ya que los requisitos que se piden hacen que sea una labor compleja y que todos aquellos alumnos que quieran realizar este sueño deban esforzarse en conseguirlo.
En la actualidad, la formación de pilotos se ha internacionalizado, es decir, la crisis que ha vivido el sector en España ha provocado que muchos pilotos busquen nuevas aventuras profesionales en otros países.
Buscar alternativas laborales en otros países es una de las realidades palpables de los pilotos, tanto nacionales como internacionales. Es por esto que la aviación comercial apuesta por una formación de calidad, que cuente con las últimas tecnologías, las mejores instalaciones y que le abra de forma definitiva un abanico de posibilidades.
En One Air, sabemos que todo ello es muy importante para convertirse en piloto de referencia entre las principales compañías del sector de la aviación.
