Aviación Global, una industria más que consolidada
Aunque la aviación comercial, históricamente, se ha caracterizado por ciclos recurrentes de auge y estancamiento, es un hecho que hablamos de una de las industrias más consolidadas en la actualidad.
De hecho, la aviación comercial ha experimentado un período de consolidación sin precedentes con tres grandes fusiones en los último cinco años. Asimismo, el año 2019 ha marcado un nuevo récord en el sector, siendo el undécimo año consecutivo de rentabilidad para la industria de las aerolíneas a nivel global.
Mirando hacia el futuro, se confía en que la aviación comercial se transforme en una industria intensiva en capital, generando sólidos rendimientos económicos y beneficios sostenibles.
Partiendo de la base de que, la aviación comercial, es una industria global y experimenta un alto crecimiento continuado; ciertos mercados están despuntando en una tendencia notablemente superior.
Por esta razón, y apoyándonos en los informes anuales de Boeing y Airbus publicados este año 2020, vamos a analizar los pronósticos de futuro de la aviación comercial a nivel global para las próximas dos décadas, segmentando las diferentes regiones y desglosando datos específicos para cada zona.
Pero antes, echemos un ojo a las diferentes razones que explican este incremento de vuelos comerciales y, por consiguiente, este crecimiento exponencial de la aviación comercial.
La demanda de personal aeronáutico para cubrir el crecimiento de la aviación comercial a nivel global, es inminente; esto es algo de lo que hemos corroborado los últimos años.
Además, las cifras no paran de crecer, en tanto en cuanto, el avión se ha convertido en el medio de transporte más eficiente para el transporte de pasajeros y mercancías.
Según el estudio GMF 2020 de Airbus (Global Market Forecast), en las próximas dos décadas, la demanda de profesionales de la aviación comercial, segmentadas por regiones, alcanzará las siguientes cifras:
En los últimos 15 años, el número de pasajeros en aviación comercial se ha duplicado. En 2018, por ejemplo, 4.300 millones de personas viajaron con una de las 1.300 líneas aéreas que operan actualmente. Asimismo, más de 24000 aviones comerciales despegaron alrededor del mundo, haciendo más de 38 millones de vuelos, en solo un año.
Según la OMT, el turismo supone un 10% del PIB mundial; así que teniendo en cuenta que el 57% de los turistas transfronterizos del mundo viajan por aire, estamos ante una de las principales fuentes de riqueza actual.
Con respecto a las nuevas rutas, la tendencia marca un viraje a la sostenibilidad, eliminando aquellas menos eficientes e inaugurando muchas nuevas rutas de aviación comercial de corto recorrido, sobre rutas internas en China, y rutas de conexión entre Europa y África.
Para los próximos 20 años, Airbus prevé un crecimiento medio anual del 4,3% a nivel global, siendo más intenso en los primeros años del período y más suave en los últimos. Las regiones que más contribuirán a dicha tasa serán Asia-Pacífico y Oriente Medio.
En la siguiente infografía, puedes observar el crecimiento medio anual del tráfico de pasajeros en aviación comercial, segmentado por regiones. Además, los gráficos de barras muestran, de manera muy visual, la comparación entre el volumen de pasajeros en 2018 y los pronosticados para 2038.
Otra clara consecuencia del crecimiento imparable de la aviación comercial, es el aumento en el número de aviones en activo que se espera para las próximas dos décadas.
Si a comienzos de 2019, había en activo casi 21.000 aeronaves comerciales Airbus, se espera que para 2038 esta cifra se duplique, llegando casi a los 45.000 aviones. Según Airbus, se tiene prevista la entrega de más de 38.000 nuevos aviones, que en parte suplirán los más antiguos actuales y servirán para modernizar la flota mundial en los próximos 20 años.
En el siguiente gráfico, podemos ver cómo se prevé la continuidad de sólo 6.500 de los aviones en activo a principios de 2019. El resto, serán reemplazados por nuevos modelos más eficientes y modernos, con el consiguiente crecimiento para el sector de la fabricación de componentes, por ejemplo.
La incertidumbre política europea proyecta una sombra difícil de ignorar, alimentada en gran parte por la inestabilidad en las pasadas y futuras elecciones, el impacto del acuerdo del Brexit, el viraje hacia el proteccionismo comercial y la preocupación ante el terrorismo y la seguridad.
Aún así, y a pesar de las dificultades, el mercado europeo de la aviación comercial se ha mantenido fuerte durante los últimos años. Las razones de su persistencia son un incremento en el flujo monetario, la mejora en el acceso al crédito, la disminución de la carga fiscal y el aumento de la confianza entre empresas y consumidores.
Según el último informe de Airbus, el tráfico aéreo en Europa ha crecido un 5,7% anual, y ha aumentado su cuota en un 6%, copando un tercio de toda la capacidad de vuelo hacia, desde y dentro de Europa en 2018.
Las compañías aéreas de la red europea transportaron un 4,3% más de pasajeros que en el año anterior. Asimismo, las aerolíneas de bajo coste en Europa registraron un incremento en el tráfico de pasajeros del 12,4%.
Este incremento del tráfico aéreo se ha producido, en contraposición al crecimiento del PIB europeo, de sólo un 1,8 por ciento; lo que indica que sólo es un elemento más que impulsa el incremento del tráfico local. Se espera que el PIB real crezca un 1,5% anual en el período 2018-2038, influido por la evolución demográfica en Europa.
En los próximos años, la Unión Europea se enfrenta a grandes desafíos a largo plazo como la unión fiscal y financiera, así como a la necesidad de reformas estructurales en materia de trabajo, pensiones y liberalización del mercado.
El auge de las aerolíneas de bajo coste,
gran impulso para el sector de la aviación mundial
Tal vez el desarrollo estratégico más sorprendente que haya experimentado Europa estos últimos años, haya sido la rápida expansión del modelo de negocio low-cost de larga distancia.
Por ejemplo, Norwegian continúa expandiendo sus servicios de largo recorrido, añadiendo bases en ciudades como París y Barcelona para las operaciones hacia América del Norte; recientemente ha puesto en marcha el primer servicio de bajo coste de Londres a Singapur.
Las aerolíneas de la red europea están operando vuelos de bajo coste de larga distancia mediante sus aerolíneas filiales; por ejemplo, Eurowings, filial dependiente de Lufthansa, lleva varios años incrementando este tipo de vuelos.
Por otro lado, LEVEL, la nueva operadora de bajo coste de largo alcance, y perteneciente a International Airlines Group, también ha comenzado a operar este tipo de vuelos. Como también es el caso de Air France-KLM, que también ha anunciado planes para iniciar operaciones de vuelo de bajo coste, de largo recorrido para el próximo año.
Las aerolíneas Norwegian, Eurowings, Level, Wow Air, Canadian WestJet o Air Canada Rouge, son las que más han aumentado sus operaciones de vuelo de bajo coste.
Además, son las líderes en demanda de plantilla de pilotos de avión para los vuelos de larga distancia entre Europa y América del Norte.
Es un hecho que la aviación comercial de bajo coste soportará más del 48% de la capacidad total de vuelo en los próximos años.
La evolución estratégica de las ‘low-cost’ en la aviación comercial europea
Las aerolíneas de bajo coste más importantes prosiguen su incursión en Alemania y Francia, países donde la penetración había sido relativamente baja. Ryanair consiguió asentarse en Alemania, junto con Lufthansa.
EasyJet lo está haciendo en Francia, convirtiéndose actualmente en la segunda compañía de bajo coste más grande de Francia, y en concreto, la más importante del aeropuerto Charles de Gaulle, donde habían sido reacios a este tipo de aerolíneas.
Gracias a que las aerolíneas de bajo coste se muestran dispuestas a ir más allá del tradicional modelo, en pro de un crecimiento adicional, se hace posible su empuje real al crecimiento de la aviación comercial europea y global.
Las aerolíneas regulares se enfrentan al reto de competir con las compañías de bajo coste, en los mercados de corta distancia. En respuesta a ello, lo que están haciendo es utilizar sus vuelos de corto recorrido para pasajeros de larga distancia, a través de sus propios aeropuertos en los puntos de conexión de las rutas.
Al mismo tiempo, las compañías están trasladando un mayor número vuelos de corta distancia y de punto a punto a sus filiales de bajo coste, con el fin de competir de manera más eficiente con las aerolíneas de bajo coste independientes.
La amplia variedad de modelos de negocios que las aerolíneas están experimentando, están llevando a estas compañías a ofrecer más vuelos a precios más bajos. Así, los pasajeros están aprovechando estas tarifas más bajas, para volar más, lo que aumenta la demanda de aviones y promueve el crecimiento de la aviación comercial.
Las compañías aéreas de Oriente Medio se encuentran muy bien posicionadas para competir por el tráfico que conecta los continentes de Asia, África y Europa; debido a que el 80% de la población mundial, vive a ocho horas de vuelo de la zona del Golfo Pérsico.
Esto permite que las aerolíneas de Oriente Medio operen numerosos vuelos en sus centros que, de no existir este tipo de aerolíneas, no podrían contar con estos itinerarios directos.
Las perspectivas de crecimiento para la aviación comercial en Oriente Medio son optimistas. Por ejemplo, el sudeste asiático cuenta con un potencial de viajeros de 1,8 mil millones de personas. Esta cifra está impulsada por la previsión real del aumento de un 2,9% anual en el PIB durante los próximos 20 años.
Y es que la proyección económica de Oriente Medio es muy positiva gracias a sus importantes recursos petroleros, su proximidad con economías asiáticas emergentes que son grandes consumidores de energía, su creciente florecimiento turístico y su ubicación geopolítica estratégica.
Aunque se espera un crecimiento ligeramente menos notable que en el resto de regiones, la aviación comercial en Oriente Medio se presenta igualmente sólida, en sí misma y en los alrededores, como en el sudeste asiático y África.
El aumento de la demanda de viajes desde y hacia estas regiones, es un factor clave que respalda las previsiones que hace Boeing para la región: 3.350 aviones en los próximos años.
El precio del petróleo, un factor clave en el
desarrollo de la aviación en Oriente Medio
Los bajos precios del petróleo retaron a muchas de las economías de la región entre los años 2015 y 2016, cuyo resultado fue: déficit presupuestario del gobierno, el aplazamiento de inversiones en infraestructura y una menor inversión extranjera y actividad económica dentro de la región.
Actualmente, los pronósticos de los analistas del mercado energético, prevén una recuperación de los precios del petróleo, a unos niveles en los que se aliviarán muchos de estos problemas. Esto contribuirá a fomentar tanto las rutas de largo recorrido, hacia y desde Oriente Medio, como los vuelos de corta distancia dentro la región.
El crecimiento económico en América Latina es tan variado como extenso es el continente. De esta forma, encontramos una marcada recesión en los países del interior, en contraposición a los países costeros, como Brasil, Colombia, Perú o Chile, que presentan pronósticos de crecimiento positivo.
Por otro lado, Méjico ve su economía supeditada al comercio con EEUU mediante entradas de capital y remesas de activos.
A pesar de ciertos desafíos a largo plazo, como la necesidad de infraestructuras o la marcada desigualdad de la población, las perspectivas de crecimiento de la aviación comercial en América Latina y el Caribe son positivas.
Como indicador indiscutible de la buena salud de la economía latinoamericana, se estima que su PIB se incremente en una media del 2,9% anual hasta 2038, así como un aumento del comercio del 3,2% anual para el mismo periodo.
Grandes distancias con la mínima infraestructura
Debido a su gran tamaño a las limitaciones reales del transporte terrestre, la aviación comercial en América Latina desempeña un papel clave. Y es que con un 60% de sus carreteras sin asfaltar, América del Sur se extiende a lo largo de casi 22.000.000 km2.
En los últimos años, los factores económicos han hecho que el crecimiento del tráfico nacional, es decir, el crecimiento del tráfico dentro de los países individuales de la región, sólo haya logrado una tasa del 1,9% anual en los últimos cinco años.
El crecimiento del tráfico intrarregional, es decir, entre países de la región, creció algo más rápido, con una tasa de crecimiento anual medio del 4,1% durante el mismo período.
Estos datos, hacen pensar que se ha visto menos afectada por las fluctuaciones económicas de la región e incluso por alguno de los descensos cíclicos más globales, por ejemplo en la crisis económica mundial de 2008.
Parte de la razón de estas diferentes tasas de crecimiento es que a medida que los transportistas se enfrentan a problemas en los mercados nacionales, tratan de utilizar la capacidad sobrante en el interior de la región.
Medidas para fomentar el aumento de tráfico
La IATA informó a principios de 2019 que el Aeropuerto Internacional Rafael Núñez de Cartagena, ha reducido sus tarifas a menos de la mitad, de $92 a $38, y que las llegadas internacionales están aumentando, lo que repercute positivamente en la economía local.
Desde que se redujo la tasa en 2015, el número de pasajeros internacionales ha aumentado en un 26% y las llegadas de turistas a Cartagena han aumentado en un 38%. Una estructura de costes más competitiva también ha permitido a las aerolíneas establecer nuevas rutas, con la introducción de vuelos a Atlanta, Fort Lauderdale, Ámsterdam y Madrid desde este aeropuerto.
Al igual que con la desregulación y la relajación de los controles fronterizos, los responsables políticos pueden estimular el crecimiento, tanto en términos de turistas como de su contribución al PIB revisando los impuestos en estas áreas.
América del Norte está compuesta por dos economías importantes y maduras, EEUU y Canadá, que cuentan con mercados de aviación consolidados. Según los pronósticos, esta zona ocupa el primer lugar tanto del PIB per cápita como en los índices de viaje per cápita.
Tras varias importantes crisis en la última década, así como una serie de fusiones posteriores, la flota norteamericana ha comenzado a crecer nuevamente, con un 6% más en los últimos dos años, y eclipsando su anterior máximo del año 2007. El período de reestructuración ha mejorado considerablemente la productividad de las aerolíneas de la región.
Los coeficientes de carga han experimentado un incremento que va del 72% al 83% desde el año 2000. Asimismo, las compañías del territorio están mejorando, y las aerolíneas de la región también están optimizando la capacidad de los aviones.
La flota de aviones de pasillo único se ha mantenido sin cambios desde 2007; el aumento de la capacidad de vuelo, del 14%, se ha logrado mediante a una combinación del aumento del aforo y la densificación de la cabina.
Además, los resultados financieros han sido enormemente positivos, representando esta zona la mitad de la rentabilidad de la industria aérea mundial, desde el año 2013. El buen estado financiero de las aerolíneas de la región, la sitúan en un lugar privilegiado para continuar con sus expansiones, así como la renovación de sus flotas de aquí a los próximos 20 años.
Un sólido entramado interno de rutas aéreas
América del Norte es el hogar de algunos de los mayores flujos de tráfico aéreo de pasajeros del mundo, incluyendo el más grande hoy en día, el mercado interno de EEUU. Y es que, hace veinte años, más del 80% de los asientos ofrecidos estaban en los mercados nacionales.
Hoy en día, mientras que el mercado doméstico ha crecido, su cuota global ha disminuido al 75%. Este cambio se ha debido en gran medida a la creciente importancia del mercado internacional de América del Norte, que ahora representa el 22% de las plazas ofrecidas hacia y desde la región.
El crecimiento de los mercados internacionales en los últimos diez años también fue mayor que el de los mercados nacionales e intrarregionales, con un 5,6% de tasa de crecimiento, frente al 2,1% y el 3,6% respectivamente.
Desde 1998, la proporción de asientos ofrecidos hacia y desde la región por los transportistas norteamericanos ha sido relativamente estable. Si bien hubo cierta fluctuación, ya que las aerolíneas norteamericanas alcanzaron alrededor del 54%, curiosamente en la época de la última crisis financiera, su cuota es más o menos la misma hoy que hace veinte años.
El mayor mercado interregional
de la aviación comercial mundial
América del Norte es el mayor mercado intrarregional, representando el 18% del tráfico global de pasajeros en el año 2018. A pesar de que la tasa de crecimiento del tráfico, a largo plazo, se estima en un 2,6%, por debajo del promedio mundial, el tamaño de este mercado, contribuye enormemente al incremento de la demanda de aviones de pasillo único.
A largo plazo, las previsiones apuntan a que el tráfico internacional crecerá más rápido que el mercado local, aproximadamente un 4% más al año. Este incremento viene impulsado por las oportunidades que están surgiendo de los mercados emergentes.
Los aviones de fuselaje ancho, que supondrán el 72% de las entregas que se realicen durante los próximos 20 años, ofrecen a las aerolíneas norteamericanas la posibilidad de operar vuelos sin escalas, de manera rentable tanto desde sus centros principales como desde los secundarios, aprovechando así las oportunidades que le ofrece el mercado.
En 2038, los aviones de pasillo único,
coparán el 75% de la flota de EEUU
Con los factores de carga permaneciendo cerca de los niveles históricos y el crecimiento del tráfico por encima de los estándares, la flota se ha expandido a un ritmo más rápido con el fin de proporcionar la capacidad de vuelos necesaria.
Esta tendencia de mejora se espera que continúe, con un incremento del tráfico de la zona estimado en un 3% anual, durante los próximos 20 años, superando el 1,8% del crecimiento anual de la flota.
Los aviones de pasillo único de la flota norteamericana se han incrementado en los últimos años, y seguirá aumentando hasta representar el 75% de la flota en veinte años, en comparación con el 62% de la actualidad.
Los aviones medianos, como el Boeing 737, siguen siendo el tamaño más común usado por las aerolíneas regulares y las compañías low-cost, comprendiendo la mayoría de las nuevas entregas: 5.660 aviones de un solo pasillo.
Actualmente, la flota norteamericana representa el 30% de todos los aviones comerciales en servicio en el mundo. Esta gran flota, de más de 7.000 aviones, constituye un importante mercado para la renovación, durante el periodo de pronóstico. Esta zona necesitará 5.970 nuevos aviones en los próximos 20 años y el 65% de ellos, servirán para sustituir aviones de la flota, que actualmente están operando.
Después de dos años de recesión, principalmente como consecuencia de la disminución de los precios de los productos básicos, la economía rusa, la principal economía de la región, se está recuperando liderada por por el aumento del gasto de los consumidores y la inversión fija.
El peso de otras economías de la CEI ha aumentado cinco puntos porcentuales tanto para el PIB (30%) como para el sector privado de consumo (29%) en los últimos diez años. Además, se espera que el PIB real de la región de la CEI crezca a un 2,1% anual durante los próximos 20 años.
Una amplia clase media, clave en el crecimiento
Mientras que en la CEI se prevé un aumento moderado de la población en los próximos años, la clase media se espera que continúe creciendo más rápidamente. Y es que, desde 2003, la clase media de la CEI ha crecido dramáticamente.
Hoy en día, alrededor del 60% de la población se considera de clase media y al final del período de previsión se prevé que sea de alrededor del 75%.
Como en el pasado, donde esta creciente riqueza se ha traducido en un fuerte crecimiento en el Kilómetro de Asiento Disponible (ASK) esta tendencia al aumento de la riqueza se espera que se traducen en una mayor propensión a volar en la región.
Una región con alta capacidad internacional
Estos factores se han visto respaldados por el impresionante crecimiento de la capacidad de la región, que hasta 2016 tuvo un crecimiento internacional y nacional/interregional a niveles similares.
Sin embargo, a partir de 2016, el crecimiento de la capacidad internacional ha superado al de la región. Además de estos avances, las operaciones de la región se han hecho más eficientes, con cerca de un 60% más de solicitudes de asistencia por aeronave en 2018, en comparación con sólo 10 años antes.
Esto se ha debido en gran medida a que la antigüedad de la flota ha disminuido en dos años hasta poco más de 13 años de edad; y esto a su vez se debe a un aumento del número de aeronaves modernas más eco-eficientes que engrosan la flota de la región.
Se prevé que el repunte de los precios de los productos básicos y el aumento de las exportaciones reactiven el crecimiento económico de la región.
Además de la evolución de los mercados mundiales de productos básicos, la expansión de los mercados internos, el crecimiento de la población de clase media y una mayor integración regional apoyarán el crecimiento económico a largo plazo.
El crecimiento económico es un fuerte impulsor de la aviación comercial y, por lo tanto, es una variable importante cuando se elaboran las previsiones de tráfico.
Al observar África es alentador observar que en 2018, cuatro de los diez países de más rápido crecimiento eran del continente.
A más largo plazo, se prevé que el PIB real de África crezca a un ritmo del 3,6% anual durante los próximos 20 años. Las mejoras en la infraestructura, la mayor estabilidad política, la diversificación económica y la integración regional, mejorarían esta visión al ayudar a la región a aprovechar mejor su potencial de crecimiento económico.
La liberalización del transporte aéreo en África
El concepto de liberalización del transporte aéreo en África surgió en 1988, con la adopción de la Declaración de Yamoussoukro, a la que siguió, en 1999, la Decisión de Yamoussoukro.
Este acuerdo prevé la plena liberalización de los servicios de transporte aéreo intra-africanos en lo que respecta al acceso al mercado, el libre ejercicio de los derechos de tráfico para los servicios aéreos regulares de pasajeros, y de carga por parte de las compañías aéreas que reúnan las condiciones necesarias.
Asimismo, elimina la restricción de la propiedad y prevé la plena liberalización de las frecuencias. Con el fin de aplicar esta decisión, la Unión Africana ha creado un proyecto emblemático denominado Mercado Único del Transporte Aéreo de África (SAATM) como parte de su Programa 2063.
En la siguiente gráfica, se puede observar la evolución de la población activa en África en los próximos 20 años. De ella, podemos concluir que se trata de una región con un increíble potencial de negocio para la aviación comercial futura.
Hasta la fecha, 28 países han aceptado el SAATM desde que se puso en marcha en 2018: Benin, Burkina Faso, Botswana, Cabo Verde, Chad, Congo, Côte d’Ivoire, Egipto, Etiopía, Gabón, Gambia, Ghana, Guinea Conakry, Kenia, Liberia, Malí, Mozambique, Níger, Nigeria, República Centroafricana, Rwanda, Sierra Leona, Sudáfrica, Swazilandia, Togo, Zimbabwe, Lesotho y Camerún.
Estos países representan más del 80% del mercado de la aviación comercial existente en África. Alrededor de la mitad de ellos también han firmado un Memorando de Aplicación en el que se comprometen a desbloquear los beneficios de la aviación en sus respectivos estados.
La aviación comercial supone un puente de comunicación interna y externa
África es el segundo continente más grande, sólo más pequeño que Asia, y cubre alrededor de la quinta parte de la superficie terrestre total de la Tierra.
Aproximadamente la mitad del continente africano se encuentra a ambos lados del Ecuador, y está limitado por los océanos Atlántico e Índico, con el Mar Mediterráneo y el Mar Rojo al norte y al este.
Las teorías sugieren que fue el origen de la humanidad, con su población actual de alrededor de 1.300 millones de personas. Con desafíos para el desarrollo de la infraestructura terrestre que provienen de la inversión o simplemente de su geografía y clima.
Los datos del Banco Africano de Desarrollo sugieren que la región tiene dos kilómetros de carretera pavimentada por cada 100 km2 de superficie terrestre y 46.000 kms de ferrocarril, en comparación con los 122 kms por cada 100 km2 y 86.000 kms de carretera y ferrocarril en Europa.
Por consiguiente, el transporte aéreo desempeña un papel importante en la conexión de los países africanos entre sí y con el resto del mundo.
Un ritmo de liberalización más lento que en el resto de países
En los últimos 20 años se han añadido 138 millones de asientos adicionales a las rutas hacia, desde y dentro de África, casi triplicándose desde 1999.
Este impresionante crecimiento se ha logrado a pesar de que el ritmo de liberalización en África, en particular entre los Estados africanos, ha sido inferior al alcanzado en otros continentes.
Así que no es descabellado sugerir, que el ritmo de crecimiento y los beneficios obtenidos podrían haber sido más significativa durante ese tiempo con una mayor liberalización.
La relajación o simplificación de los procedimientos de inmigración también puede ser un potente e instantáneo motor del crecimiento de la aviación comercial. El índice africano de apertura de visados declaró en 2018 que:
- Los ciudadanos africanos no necesitan un visado para viajar al 25% de los demás países africanos (frente al 22% en 2017 y el 20% en 2016).
- Además, pueden obtener visados a su llegada al 24% de los demás países africanos (también el 24% en 2017, y el 25% en 2016).
- Los africanos necesitan visados para viajar al 51% de los demás países africanos (frente al 54% en 2017 y el 55% en 2016).
Desde 1970, la proporción de Asia y el Pacífico en el volumen del PIB añadido mundial ha ido aumentando gradualmente. Creció un 21% entre 1970 y 1980, hasta el 54% entre 2010 y 2018.
En la actualidad, aunque la India está superando a China en cuanto a crecimiento económico, la región de Asia-Pacífico sigue vinculada a China y a su transición a una economía basada en los servicios y el consumo interno.
Las preocupaciones por la ralentización del crecimiento económico chino se han atenuado recientemente, pero las tensiones comerciales con los Estados Unidos son un riesgo a la baja, al menos a corto plazo.
Están surgiendo nuevos centros de fabricación como Vietnam e Indonesia que tienen el potencial de estimular el crecimiento del tráfico de la aviación comercial.
Las fuentes de crecimiento nacionales y regionales, en particular el consumo privado, encabezadas por la transición económica de China a los servicios, jugará un papel más importante en los próximos años.
A pesar de la modesta desaceleración que se ha producido recientemente, la región de Asia-Pacífico seguirá encabezando el crecimiento económico mundial, con un crecimiento medio del PIB real previsto del 4,1% anual en los próximos 20 años.
Asia-Pacífico representa el 40% de
las entregas de aviones en el mundo
Hace diez años, las aerolíneas de bajo coste asiáticas apenas operaban con aviones de fuselaje ancho, para los segmentos de mercado de medio y largo alcance. Hoy en día, los las compañías low-cost, con sede en Asia, están volando con casi 100 aviones de fuselaje ancho, con muchos más en cartera.
Mientras tanto, los aviones de fuselaje ancho representan la modalidad de avión más rentable para seguir abriendo nuevos mercados que no eran accesibles o productivos en el pasado. En China, el crecimiento internacional continúa acelerándose por encima del 20% anual.
Los pequeños aviones de fuselaje ancho como el Boeing 787 han sido claves para abrir nuevas rutas en mercados secundarios más pequeños; mientras que los aviones de fuselaje ancho más grandes han sido decisivos en la apertura de rutas de grandes centros hacia América del Norte.
Este dinamismo en el mercado liderará la necesidad de nuevos aviones para la zona; en concreto se estiman más de 16.000 nuevos aviones entregados hasta 2038. De esta cantidad, alrededor de 4.000 se destinarán al reemplazo de las unidades más antiguas, mientras que más de 12.000 aviones serán nuevas incorporaciones en la flota de Asia-Pacífico.
La nueva clase media asiática
Hemos dicho a menudo que la clase media es un grupo socioeconómico importante en términos de viajes aéreos. De todas las regiones, la transición de la gente a la clase media es la más impresionante en términos de velocidad de transición y proporción, pero también en el número de personas.
En 2008, el 32% (1.200 millones de personas en Asia y el Pacífico) podían considerarse de clase media. Para 2018, esta cifra había crecido hasta casi el 50% (2.000 millones de personas) y para finales de 2038, o según las previsiones, crecerá aún más hasta el 72% (3.300 millones de personas).
A medida que se ha desarrollado este cuadro de creciente riqueza, también lo ha hecho la importancia de la región para el transporte aéreo. Hace 20 años la cuota de capacidad de Asia y el Pacífico era del 23% y, desde entonces, ha crecido en promedio un 6,5% anual, significativamente más rápido que Europa y América del Norte.
El dinamismo del sistema reorienta
el mercado de la aviación comercial
Además de un fuerte crecimiento económico en la zona, la liberalización es responsable de una expansión significativa en la industria aeronáutica asiática.
Por ejemplo, la política de ‘open skies’ de la ASEAN ha permitido al mercado expandirse más allá de las fronteras nacionales, y ha apoyado a las aerolíneas en la implementación de nuevos modelos de negocio. La flexibilización de la política de visados también ha supuesto un aumento considerable de los viajes tanto dentro como fuera de Asia.
La industria de la aviación en Asia se está viendo reformulada gracias a diversos modelos de negocios, así como a diferentes estrategias que las aerolíneas están poniendo en marcha.
Tradicionalmente, el modelo de negocios de bajo coste adoptó una estrategia enfocada a operar en aeropuertos secundarios, usando aviones de pasillo único con un producto de una sola clase; logrando así un elevado uso del avión y minimizando los servicios de aeropuerto y cabina.
Ahora que este modelo ha tenido éxito en Asia, especialmente en el sur y sudeste asiático, las compañías están empezando a extender el modelo a las rutas de largo recorrido.
Aunque actualmente estas rutas están limitadas a esta zona, este nuevo modelo está generando gran expectativa entre los operadores de aerolíneas e inversionistas, que son conscientes de que comienza a ser rentable y, estratégicamente viable para competir, de manera eficaz, con las aerolíneas tradicionales.
La aviación en China, el gran mercado para trabajar como piloto
El aumento en la liberación de espacio aéreo en países como China, que se prevé para las próximas décadas, sin duda ayudará a aumentar las conexiones con nuevos destinos y el número de vuelos entre las diferentes ciudades del país y vuelos internacionales.
En la actualidad solo el 20% de este espacio se usa para ello, ya que la aviación militar controla el resto. Aerolíneas como China Eastern, Air China o China Southern, han demandado, desde hace tiempo, un aumento del espacio aéreo que se prevé que siga abriéndose en los próximos años. Una oportunidad para poder trabajar en este gigante económico.
Aprender a pilotar un avión es un sueño recurrente en muchas personas. No todos lo consiguen, ya que los requisitos que se piden hacen que sea una labor compleja y que todos aquellos alumnos que quieran realizar este sueño deban esforzarse en conseguirlo.
En la actualidad, la formación de pilotos se ha internacionalizado, es decir, la crisis que ha vivido el sector en España ha provocado que muchos pilotos busquen nuevas aventuras profesionales en otros países.
Buscar alternativas laborales en otros países es una de las realidades palpables de los pilotos, tanto nacionales como internacionales. Es por esto que la aviación comercial apuesta por una formación de calidad, que cuente con las últimas tecnologías, las mejores instalaciones y que le abra de forma definitiva un abanico de posibilidades.
En One Air, sabemos que todo ello es muy importante para convertirse en piloto de referencia entre las principales compañías del sector de la aviación.
E-ATO 190
