Escenario de crecimiento de la aviación post COVID-19
Partiendo de la base de que, la aviación comercial, es una industria global y experimenta un alto crecimiento continuado; ciertos mercados están despuntando en una tendencia notablemente superior.
Por esta razón, y apoyándonos en los informes anuales de Boeing y Airbus publicados este año 2020, vamos a analizar los pronósticos de futuro de la aviación comercial a nivel global para las próximas dos décadas, segmentando las diferentes regiones y desglosando datos específicos para cada zona.
Pero antes, echemos un ojo a las diferentes razones que explican este incremento de vuelos comerciales y, por consiguiente, este crecimiento exponencial de la aviación comercial.
La demanda de personal aeronáutico para cubrir el crecimiento de la aviación comercial a nivel global, es inminente; esto es algo de lo que hemos corroborado los últimos años.
Además, las cifras no paran de crecer, en tanto en cuanto, el avión se ha convertido en el medio de transporte más eficiente para el transporte de pasajeros y mercancías.
Por esta razón, ser piloto de avión siempre será una muy buena salida laboral; independientemente de los ciclos naturales de crecimiento y letargo económico, la aviación comercial es el motor que mueve nuestro mundo y esto es un hecho irrefutable.
Según el estudio GMF 2020 de Airbus (Global Market Forecast), en las próximas dos décadas, la demanda de profesionales de la aviación comercial, segmentadas por regiones, alcanzará las siguientes cifras:
En los últimos 15 años, el número de pasajeros en aviación comercial se ha duplicado. En 2018, por ejemplo, 4.300 millones de personas viajaron con una de las 1.300 líneas aéreas que operan actualmente. Asimismo, más de 24000 aviones comerciales despegaron alrededor del mundo, haciendo más de 38 millones de vuelos, en solo un año.
Según la OMT, el turismo supone un 10% del PIB mundial; así que teniendo en cuenta que el 57% de los turistas transfronterizos del mundo viajan por aire, estamos ante una de las principales fuentes de riqueza actual.
Con respecto a las nuevas rutas, la tendencia marca un viraje a la sostenibilidad, eliminando aquellas menos eficientes e inaugurando muchas nuevas rutas de aviación comercial de corto recorrido, sobre rutas internas en China, y rutas de conexión entre Europa y África.
Para los próximos 20 años, Airbus prevé un crecimiento medio anual del 4,3% a nivel global, siendo más intenso en los primeros años del período y más suave en los últimos. Las regiones que más contribuirán a dicha tasa serán Asia-Pacífico y Oriente Medio.
En la siguiente infografía, puedes observar el crecimiento medio anual del tráfico de pasajeros en aviación comercial, segmentado por regiones. Además, los gráficos de barras muestran, de manera muy visual, la comparación entre el volumen de pasajeros en 2018 y los pronosticados para 2038.
Otra clara consecuencia del crecimiento imparable de la aviación comercial, es el aumento en el número de aviones en activo que se espera para las próximas dos décadas.
Si a comienzos de 2019, había en activo casi 21.000 aeronaves comerciales Airbus, se espera que para 2038 esta cifra se duplique, llegando casi a los 45.000 aviones. Según Airbus, se tiene prevista la entrega de más de 38.000 nuevos aviones, que en parte suplirán los más antiguos actuales y servirán para modernizar la flota mundial en los próximos 20 años.
En el siguiente gráfico, podemos ver cómo se prevé la continuidad de sólo 6.500 de los aviones en activo a principios de 2019. El resto, serán reemplazados por nuevos modelos más eficientes y modernos, con el consiguiente crecimiento para el sector de la fabricación de componentes, por ejemplo.
El auge de las aerolíneas de bajo coste,
gran impulso para el sector de la aviación mundial
Tal vez el desarrollo estratégico más sorprendente que haya experimentado Europa estos últimos años, haya sido la rápida expansión del modelo de negocio low-cost de larga distancia.
Por ejemplo, Norwegian continúa expandiendo sus servicios de largo recorrido, añadiendo bases en ciudades como París y Barcelona para las operaciones hacia América del Norte; recientemente ha puesto en marcha el primer servicio de bajo coste de Londres a Singapur.
Las aerolíneas de la red europea están operando vuelos de bajo coste de larga distancia mediante sus aerolíneas filiales; por ejemplo, Eurowings, filial dependiente de Lufthansa, lleva varios años incrementando este tipo de vuelos.
Por otro lado, LEVEL, la nueva operadora de bajo coste de largo alcance, y perteneciente a International Airlines Group, también ha comenzado a operar este tipo de vuelos. Como también es el caso de Air France-KLM, que también ha anunciado planes para iniciar operaciones de vuelo de bajo coste, de largo recorrido para el próximo año.
Las aerolíneas Norwegian, Eurowings, Level, Wow Air, Canadian WestJet o Air Canada Rouge, son las que más han aumentado sus operaciones de vuelo de bajo coste.
Además, son las líderes en demanda de plantilla de pilotos de avión para los vuelos de larga distancia entre Europa y América del Norte.
Es un hecho que la aviación comercial de bajo coste soportará más del 48% de la capacidad total de vuelo en los próximos años.
La evolución estratégica de las ‘low-cost’ en la aviación comercial europea
Las aerolíneas de bajo coste más importantes prosiguen su incursión en Alemania y Francia, países donde la penetración había sido relativamente baja. Ryanair consiguió asentarse en Alemania, junto con Lufthansa.
EasyJet lo está haciendo en Francia, convirtiéndose actualmente en la segunda compañía de bajo coste más grande de Francia, y en concreto, la más importante del aeropuerto Charles de Gaulle, donde habían sido reacios a este tipo de aerolíneas.
Gracias a que las aerolíneas de bajo coste se muestran dispuestas a ir más allá del tradicional modelo, en pro de un crecimiento adicional, se hace posible su empuje real al crecimiento de la aviación comercial europea y global.
El precio del petróleo, un factor clave en el
desarrollo de la aviación en Oriente Medio
Los bajos precios del petróleo retaron a muchas de las economías de la región entre los años 2015 y 2016, cuyo resultado fue: déficit presupuestario del gobierno, el aplazamiento de inversiones en infraestructura y una menor inversión extranjera y actividad económica dentro de la región.
Actualmente, los pronósticos de los analistas del mercado energético, prevén una recuperación de los precios del petróleo, a unos niveles en los que se aliviarán muchos de estos problemas. Esto contribuirá a fomentar tanto las rutas de largo recorrido, hacia y desde Oriente Medio, como los vuelos de corta distancia dentro la región.
Medidas para fomentar el aumento de tráfico
La IATA informó a principios de 2019 que el Aeropuerto Internacional Rafael Núñez de Cartagena, ha reducido sus tarifas a menos de la mitad, de $92 a $38, y que las llegadas internacionales están aumentando, lo que repercute positivamente en la economía local.
Desde que se redujo la tasa en 2015, el número de pasajeros internacionales ha aumentado en un 26% y las llegadas de turistas a Cartagena han aumentado en un 38%. Una estructura de costes más competitiva también ha permitido a las aerolíneas establecer nuevas rutas, con la introducción de vuelos a Atlanta, Fort Lauderdale, Ámsterdam y Madrid desde este aeropuerto.
Al igual que con la desregulación y la relajación de los controles fronterizos, los responsables políticos pueden estimular el crecimiento, tanto en términos de turistas como de su contribución al PIB revisando los impuestos en estas áreas.
Un sólido entramado interno de rutas aéreas
América del Norte es el hogar de algunos de los mayores flujos de tráfico aéreo de pasajeros del mundo, incluyendo el más grande hoy en día, el mercado interno de EEUU. Y es que, hace veinte años, más del 80% de los asientos ofrecidos estaban en los mercados nacionales.
Hoy en día, mientras que el mercado doméstico ha crecido, su cuota global ha disminuido al 75%. Este cambio se ha debido en gran medida a la creciente importancia del mercado internacional de América del Norte, que ahora representa el 22% de las plazas ofrecidas hacia y desde la región.
El crecimiento de los mercados internacionales en los últimos diez años también fue mayor que el de los mercados nacionales e intrarregionales, con un 5,6% de tasa de crecimiento, frente al 2,1% y el 3,6% respectivamente.
Desde 1998, la proporción de asientos ofrecidos hacia y desde la región por los transportistas norteamericanos ha sido relativamente estable. Si bien hubo cierta fluctuación, ya que las aerolíneas norteamericanas alcanzaron alrededor del 54%, curiosamente en la época de la última crisis financiera, su cuota es más o menos la misma hoy que hace veinte años.
El mayor mercado interregional
de la aviación comercial mundial
América del Norte es el mayor mercado intrarregional, representando el 18% del tráfico global de pasajeros en el año 2018. A pesar de que la tasa de crecimiento del tráfico, a largo plazo, se estima en un 2,6%, por debajo del promedio mundial, el tamaño de este mercado, contribuye enormemente al incremento de la demanda de aviones de pasillo único.
A largo plazo, las previsiones apuntan a que el tráfico internacional crecerá más rápido que el mercado local, aproximadamente un 4% más al año. Este incremento viene impulsado por las oportunidades que están surgiendo de los mercados emergentes.
Los aviones de fuselaje ancho, que supondrán el 72% de las entregas que se realicen durante los próximos 20 años, ofrecen a las aerolíneas norteamericanas la posibilidad de operar vuelos sin escalas, de manera rentable tanto desde sus centros principales como desde los secundarios, aprovechando así las oportunidades que le ofrece el mercado.
Una amplia clase media, clave en el crecimiento
Mientras que en la CEI se prevé un aumento moderado de la población en los próximos años, la clase media se espera que continúe creciendo más rápidamente. Y es que, desde 2003, la clase media de la CEI ha crecido dramáticamente.
Hoy en día, alrededor del 60% de la población se considera de clase media y al final del período de previsión se prevé que sea de alrededor del 75%.
Como en el pasado, donde esta creciente riqueza se ha traducido en un fuerte crecimiento en el Kilómetro de Asiento Disponible (ASK) esta tendencia al aumento de la riqueza se espera que se traducen en una mayor propensión a volar en la región.
La liberalización del transporte aéreo en África
El concepto de liberalización del transporte aéreo en África surgió en 1988, con la adopción de la Declaración de Yamoussoukro, a la que siguió, en 1999, la Decisión de Yamoussoukro.
Este acuerdo prevé la plena liberalización de los servicios de transporte aéreo intra-africanos en lo que respecta al acceso al mercado, el libre ejercicio de los derechos de tráfico para los servicios aéreos regulares de pasajeros, y de carga por parte de las compañías aéreas que reúnan las condiciones necesarias.
Asimismo, elimina la restricción de la propiedad y prevé la plena liberalización de las frecuencias. Con el fin de aplicar esta decisión, la Unión Africana ha creado un proyecto emblemático denominado Mercado Único del Transporte Aéreo de África (SAATM) como parte de su Programa 2063.
En la siguiente gráfica, se puede observar la evolución de la población activa en África en los próximos 20 años. De ella, podemos concluir que se trata de una región con un increíble potencial de negocio para la aviación comercial futura.
Hasta la fecha, 28 países han aceptado el SAATM desde que se puso en marcha en 2018: Benin, Burkina Faso, Botswana, Cabo Verde, Chad, Congo, Côte d’Ivoire, Egipto, Etiopía, Gabón, Gambia, Ghana, Guinea Conakry, Kenia, Liberia, Malí, Mozambique, Níger, Nigeria, República Centroafricana, Rwanda, Sierra Leona, Sudáfrica, Swazilandia, Togo, Zimbabwe, Lesotho y Camerún.
Estos países representan más del 80% del mercado de la aviación comercial existente en África. Alrededor de la mitad de ellos también han firmado un Memorando de Aplicación en el que se comprometen a desbloquear los beneficios de la aviación en sus respectivos estados.
La aviación comercial supone un puente de comunicación interna y externa
África es el segundo continente más grande, sólo más pequeño que Asia, y cubre alrededor de la quinta parte de la superficie terrestre total de la Tierra.
Aproximadamente la mitad del continente africano se encuentra a ambos lados del Ecuador, y está limitado por los océanos Atlántico e Índico, con el Mar Mediterráneo y el Mar Rojo al norte y al este.
Las teorías sugieren que fue el origen de la humanidad, con su población actual de alrededor de 1.300 millones de personas. Con desafíos para el desarrollo de la infraestructura terrestre que provienen de la inversión o simplemente de su geografía y clima.
Los datos del Banco Africano de Desarrollo sugieren que la región tiene dos kilómetros de carretera pavimentada por cada 100 km2 de superficie terrestre y 46.000 kms de ferrocarril, en comparación con los 122 kms por cada 100 km2 y 86.000 kms de carretera y ferrocarril en Europa.
Por consiguiente, el transporte aéreo desempeña un papel importante en la conexión de los países africanos entre sí y con el resto del mundo.
Un ritmo de liberalización más lento que en el resto de países
En los últimos 20 años se han añadido 138 millones de asientos adicionales a las rutas hacia, desde y dentro de África, casi triplicándose desde 1999.
Este impresionante crecimiento se ha logrado a pesar de que el ritmo de liberalización en África, en particular entre los Estados africanos, ha sido inferior al alcanzado en otros continentes.
Así que no es descabellado sugerir, que el ritmo de crecimiento y los beneficios obtenidos podrían haber sido más significativa durante ese tiempo con una mayor liberalización.
La relajación o simplificación de los procedimientos de inmigración también puede ser un potente e instantáneo motor del crecimiento de la aviación comercial. El índice africano de apertura de visados declaró en 2018 que:
- Los ciudadanos africanos no necesitan un visado para viajar al 25% de los demás países africanos (frente al 22% en 2017 y el 20% en 2016).
- Además, pueden obtener visados a su llegada al 24% de los demás países africanos (también el 24% en 2017, y el 25% en 2016).
- Los africanos necesitan visados para viajar al 51% de los demás países africanos (frente al 54% en 2017 y el 55% en 2016).
Asia-Pacífico representa el 40% de
las entregas de aviones en el mundo
Hace diez años, las aerolíneas de bajo coste asiáticas apenas operaban con aviones de fuselaje ancho, para los segmentos de mercado de medio y largo alcance. Hoy en día, los las compañías low-cost, con sede en Asia, están volando con casi 100 aviones de fuselaje ancho, con muchos más en cartera.
Mientras tanto, los aviones de fuselaje ancho representan la modalidad de avión más rentable para seguir abriendo nuevos mercados que no eran accesibles o productivos en el pasado. En China, el crecimiento internacional continúa acelerándose por encima del 20% anual.
Los pequeños aviones de fuselaje ancho como el Boeing 787 han sido claves para abrir nuevas rutas en mercados secundarios más pequeños; mientras que los aviones de fuselaje ancho más grandes han sido decisivos en la apertura de rutas de grandes centros hacia América del Norte.
Este dinamismo en el mercado liderará la necesidad de nuevos aviones para la zona; en concreto se estiman más de 16.000 nuevos aviones entregados hasta 2038. De esta cantidad, alrededor de 4.000 se destinarán al reemplazo de las unidades más antiguas, mientras que más de 12.000 aviones serán nuevas incorporaciones en la flota de Asia-Pacífico.
La nueva clase media asiática
Hemos dicho a menudo que la clase media es un grupo socioeconómico importante en términos de viajes aéreos. De todas las regiones, la transición de la gente a la clase media es la más impresionante en términos de velocidad de transición y proporción, pero también en el número de personas.
En 2008, el 32% (1.200 millones de personas en Asia y el Pacífico) podían considerarse de clase media. Para 2018, esta cifra había crecido hasta casi el 50% (2.000 millones de personas) y para finales de 2038, o según las previsiones, crecerá aún más hasta el 72% (3.300 millones de personas).
A medida que se ha desarrollado este cuadro de creciente riqueza, también lo ha hecho la importancia de la región para el transporte aéreo. Hace 20 años la cuota de capacidad de Asia y el Pacífico era del 23% y, desde entonces, ha crecido en promedio un 6,5% anual, significativamente más rápido que Europa y América del Norte.
El dinamismo del sistema reorienta
el mercado de la aviación comercial
Además de un fuerte crecimiento económico en la zona, la liberalización es responsable de una expansión significativa en la industria aeronáutica asiática.
Por ejemplo, la política de ‘open skies’ de la ASEAN ha permitido al mercado expandirse más allá de las fronteras nacionales, y ha apoyado a las aerolíneas en la implementación de nuevos modelos de negocio. La flexibilización de la política de visados también ha supuesto un aumento considerable de los viajes tanto dentro como fuera de Asia.
La industria de la aviación en Asia se está viendo reformulada gracias a diversos modelos de negocios, así como a diferentes estrategias que las aerolíneas están poniendo en marcha.
Tradicionalmente, el modelo de negocios de bajo coste adoptó una estrategia enfocada a operar en aeropuertos secundarios, usando aviones de pasillo único con un producto de una sola clase; logrando así un elevado uso del avión y minimizando los servicios de aeropuerto y cabina.
Ahora que este modelo ha tenido éxito en Asia, especialmente en el sur y sudeste asiático, las compañías están empezando a extender el modelo a las rutas de largo recorrido.
Aunque actualmente estas rutas están limitadas a esta zona, este nuevo modelo está generando gran expectativa entre los operadores de aerolíneas e inversionistas, que son conscientes de que comienza a ser rentable y, estratégicamente viable para competir, de manera eficaz, con las aerolíneas tradicionales.
Aprender a pilotar un avión es un sueño recurrente en muchas personas. No todos lo consiguen, ya que los requisitos que se piden hacen que sea una labor compleja y que todos aquellos alumnos que quieran realizar este sueño deban esforzarse en conseguirlo.
En la actualidad, la formación de pilotos se ha internacionalizado, es decir, la crisis que ha vivido el sector en España ha provocado que muchos pilotos busquen nuevas aventuras profesionales en otros países.
Buscar alternativas laborales en otros países es una de las realidades palpables de los pilotos, tanto nacionales como internacionales. Es por esto que la aviación comercial apuesta por una formación de calidad, que cuente con las últimas tecnologías, las mejores instalaciones y que le abra de forma definitiva un abanico de posibilidades.
En One Air, sabemos que todo ello es muy importante para convertirse en piloto de referencia entre las principales compañías del sector de la aviación.