Ahora que ya tienes una idea genérica de qué es una hélice, profundicemos un poquito más.
Quizá nunca has visto una hélice, o no te has dado cuenta, pero debes saber que no son rectas aunque lo parezca a simple vista.
Las hélices van cambiando su ángulo de incidencia, siendo en el centro, la raíz, el mayor ángulo. Esto se hace para aumentar la eficiencia, ya que el extremo gira a mayor velocidad que el centro.
Espera, espera, ¿cómo que gira más rápido? Sí, aunque pueda parecer extraño, el extremo de la hélice gira mucho más rápido que el centro, y esto se debe a que tiene que recorrer más distancia en el mismo tiempo.
La solución para que la hélice produzca una fuerza uniforme, y no se note la diferencia en las velocidades, es ir reduciendo el ángulo de ataque.
De esta manera, por un lado, en la raíz, encontramos un ángulo de ataque alto con una velocidad baja, mientras que, en el extremo, tenemos un ángulo de ataque bajo con una velocidad alta. Al final, las velocidades se compensan, igualándose en todo el perfil de la pala.
Uno de los aspectos más importantes en el diseño de las hélices, es el cálculo de la velocidad en los extremos de las palas, ya que, si la velocidad es muy próxima a la del sonido, se produce una reducción en el rendimiento como resultado del aumento en la resistencia.
Por este motivo, el diámetro y revoluciones de las hélices están limitados. Para compensar esto, algunos aviones llevan instalados una reductora entre el eje del motor y la hélice.
Hablemos ahora de uno de los conceptos que más dolores de cabeza da a cualquier piloto en los inicios de su formación teórica: el paso de la hélice.
Como ya te explicamos en líneas superiores, llamamos paso al ángulo que se forma entre el plano de rotación de la hélice y la cuerda de la hélice.
Aunque ahora entraremos con más profundidad en el tema, la manera más rápida de entender el paso es relacionarlo con las velocidades de los coches.
Por un lado, un paso bajo nos da una menor velocidad pero una gran tracción; como las primeras velocidades al conducir un coche. Por otro lado, un paso alto da una mayor velocidad y una menor tracción; como las velocidades largas.
En algunos modelos de aviones, el paso de la hélice puede ser negativo, ayudando a frenar el avión.
Este sistema es muy utilizado en los aviones de lanzamiento de paracaidistas, ya que, una vez los saltadores están en el aire, lo más rentable es volver al suelo con el avión lo antes posible.
Este sistema se puede ver en la Pilatus Porter, monomotor ligero especialmente diseñado para despegues y aterrizajes cortos.
Durante el despegue y aterrizaje es necesario tener un paso bajo ya que lo más importante es tener una buena tracción.
Según el tipo de avión, el control del paso de la hélice puede ser automático o manual. Se diferencian a simple vista porque, en los manuales, la palanca es de color azul.
En los aviones con ajuste manual, un paso bajo se obtiene cuando la palanca está en su posición más adelantada.
En los aviones que disponen de paso variable de ajuste por el motor, el sistema utiliza el aceite del motor para mover la hélice.
Cuando estamos en vuelo, es necesario ir configurando apropiadamente el paso y el throttle para evitar sobrecargas al motor. Por eso, cuando queremos aumentar la potencia es necesario ajustar primero el paso y luego el throttle; y, para reducir potencia, primero es el throttle y luego el paso.
Desde nuestros orígenes, en One Air hemos apostado por dar a nuestros alumnos la formación más completa posible; y es por este motivo que encontramos varios modelos de aviones.
Las Diamond DA20 son aviones de paso fijo. Las Cirrus SR20 y las Diamond DA42 son aviones de paso variable ajustado automáticamente por el propio motor. Y las Diamond DA40 son de paso variable de ajuste manual.
Esto hace que nuestros alumnos puedan comprobar, en primera persona, las diferencias entre los distintos tipos de hélices. Algo muy enriquecedor como piloto, ¿no crees?
