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  • Planificación de vuelo: ¿Cómo trazar la ruta?

La planificación de un vuelo no es tarea fácil; no en vano, las aerolíneas tienen departamentos enteros especializados en esta tarea. Y es que no se trata de trazar una línea de un aeropuerto a otro, ¡qué va!

Para planificar una ruta de vuelo, es importante tener en cuenta las zonas que no se pueden sobrevolar, las restricciones operativas o la meteorología, entre otros muchos factores.

De hecho, es tan importante saber trazar un plan de vuelo, que es una de las asignaturas de la licencia de piloto comercial.

En este post, te contamos todo lo que hay detrás de una buena planificación de vuelo: cómo se hace y qué puntos hay que tener en cuenta. ¡Comenzamos!


Cómo planificar un vuelo

Planificar un vuelo requiere de una serie de cálculos que deben ser precisos para asegurar la operación, que son:

  1. Calcular el Punto de Mismo Tiempo o PET.
  2. Determinar el PSR o Punto de Vuelta Segura.
  3. Establecer el Punto de No Retorno.
  4. Calcular el Top of Climb o TOC.
  5. Calcular el Top of Descent o TOD.

A continuación, vemos cada uno de ellos en detalle.

Punto de mismo tiempo (PET)

El punto de mismo tiempo, o PET por sus siglas en inglés, Point of Equal Time, se establece con respecto a la duración total de la ruta o de un tramo concreto. El PET es el punto en el que el avión tardará lo mismo en volar hacia su destino que en volver al origen.

Si el viento estuviera en calma, el punto de mismo tiempo coincidiría siempre en el medio de la ruta, pero la realidad pocas veces tenemos viento en calma.

Por eso, para calcular el PET es necesario utilizar la siguiente fórmula, que tiene en cuenta el efecto del viento.

PET= DIST*GSH/GSH+GSO

– DIST: Es la distancia entre los dos puntos.
– GSH: Es la velocidad del avión cuando está volviendo al aeropuerto de origen.
– GSO: Es la velocidad del avión en curso al aeropuerto de destino.

Para el cálculo del PET en la planificación de vuelo, es necesario conocer el rumbo del avión y el viento. De esta forma, se calcula la componente del viento y se suma, o resta, a la del avión.

Punto de vuelta segura (PSR)

El punto de vuelta segura, o PSR por sus siglas en inglés, Point of Safe Return, es el punto en el que el avión podría volar, tanto al aeropuerto de destino como regresar al de origen, con las reservas intactas.

Para que te hagas una idea, mientras que el PET toma como referencia la distancia entre los puntos, el PSR tiene en cuenta la autonomía del avión.

Para calcular el PSR, también es necesario tener en cuenta la componente de viento a lo largo de la ruta. La fórmula es la siguiente:

PSR=END*GSH/GSH+GSO

– END: Autonomía expresada en horas.
– GSH: Es la velocidad del avión cuando está volviendo al aeropuerto de origen.
– GSO: Es la velocidad del avión en curso al aeropuerto de destino.

Punto de no retorno

El punto de no retorno es el punto a partir del cual no es posible regresar al aeropuerto de origen. El punto de no retorno se suele emplear cuando se vuela a aeropuertos aislados o con meteorología complicada.

Top of climb en la planificación de vuelo

El Top of climb, TOC, es el punto en el que el avión alcanzará la altitud de crucero, y es necesario calcularlo de cara a las navegaciones.

Para saber el TOC, hay que tener en cuenta la elevación del aeropuerto, la altitud a la que queremos subir, la velocidad vertical de ascenso y la velocidad horizontal del avión; además, por supuesto, de conocer la componente de viento.

Pero, veamos mejor un caso práctico.

Cómo calcular el Top of climb

La Diamond DA40 NG despega del aeropuerto de Granada (2000 ft de elevación) haciendo una salida instrumental hacia el VOR de Bailén. 

Según la carta de navegación, deberá subir hasta 13000 pies. La velocidad de ascenso es de 1000 ft/min y la velocidad del avión es de 100 nudos.

Si al poco de despegar el controlador indica que lleva viento en cola de 20 nudos, ¿cuándo alcanzará el TOC?

En este ejercicio para calcular el TOC, lo primero es averiguar la distancia vertical que el avión debe subir. Para ello, restamos la altura a la que está el aeropuerto de origen (2000 pies) a la altura total a que subirá el avión (13000 pies). Esto da como resultado 11000 pies.

Lo siguiente es el tiempo que tardará el avión en subir a esa distancia. Si tenemos una velocidad vertical de ascenso de 1000 ft/min, la DA40 tardará 11 minutos en subir 11000 pies.

Por último, calculamos la distancia horizontal que recorrerá el avión para llegar al Top of Climb. En este caso, si la velocidad del avión es de 100 nudos y, además, hay 20 nudos de viento en cola, la velocidad respecto al suelo será de 120 nudos. Así que nuestra DA40 recorrerá 22 nm (millas náuticas).

¿Qué te ha parecido el ejemplo? Este ha sido un caso sencillo. Has de saber que, en la vida real, entran en juego factores como la diferencia entre la presión en el aeropuerto y la presión estándar, o la desviación de la temperatura respecto a la atmósfera ISA.

Eso sí, calcular correctamente el TOC es fundamental para la planificación de vuelos.

By Curimedia - CC BY 2.0, Wikimedia Commons

Top of descent

El top of descent, TOD, es el punto en el que el avión debe iniciar su descenso. Para calcularlo, se hace de la misma manera que TOC.

Por supuesto, al igual que con el TOC, es fundamental ser riguroso con los cálculos.

En caso de sobrepasar el TOD, la tripulación tendría que usar aerofrenos o tener que esperar para poder bajar a la altitud necesaria, lo que provocaría retrasos, aumento en el consumo de combustible y otros inconvenientes.

Por el contrario, si el descenso se inicia antes de llegar al TOD, el avión estará volando bajo más tiempo, lo que también provoca un mayor gasto combustible.

  • By Andrzej Otrębski – CC BY-SA 4.0 on Wikimedia Commons

Las aproximaciones verdes, nuevo concepto en planificación de vuelo

Un término muy relacionado con el Top of Descent es el de las aproximaciones verdes, en el que España es toda una pionera.

Normalmente, los descensos a los aeropuertos se realizan de manera escalonada, es decir, por tramos de alturas. Por el contrario, este nuevo concepto consiste en realizar un descenso continuo desde la altitud de crucero hasta el aeropuerto, sin ‘escalones’.

Para hacer esto, se eliminan las restricciones de altitudes máximas y mínimas y se retrasa ligeramente el TOD.

¿Y todo esto para qué? Pues resulta que las aproximaciones verdes reducen el combustible utilizado en la aproximación hasta un 25%. Teniendo en cuenta lo mínimo del cambio, ¡es muchísimo ahorro!

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